实施方案
[0013] 参见图1，本发明无刷直流电机助力式电动助力转向控制器包括一个ARM7LPC2131微处理器2，在微处理器2前端串接信号采集及处理模块1，微处理器2的后端串接MC33034P120驱动集成芯片3。驱动集成芯片3是专用于有位置传感器的无刷直流电机的集成电路模块，具有防上下功率管直通和超前导通的功能，包括转子位置译码器、误差放大器、脉宽调制比较器、过流欠压保护电路和上、下桥臂驱动器等。驱动集成芯片3的输入连接无刷直流电机转子位置传感器10的输出。驱动集成芯片3的输出连接功率桥4，作为功率桥4的驱动模块。功率桥4的输出分别连接无刷直流电机5和电流反馈及保护模块9。在驱动集成芯片3和功率桥4的上半桥之间串接升压泵7，以提升上半桥的栅极电压。
功率桥4的供电电源是12V，在功率桥4和功率桥供电电源之间连接继电器6，当微处理器
2检测到故障时可通过继电器6切断功率桥4的电源供应。
[0014] 功率桥4通过电流反馈及保护模块9连接反馈电流信号处理模块8，反馈电流信号处理模块8的输出串接在微处理器2和驱动集成芯片3之间，形成本发明控制器内部的闭环控制回路。
[0015] 汽车的转矩传感器的转矩信号、发动机转速信号、车速传感器的车速信号、转角信号分别输至信号采集及处理模块1，信号采集及处理模块1将采集的上述各信号经过滤波、整形、电平转换等处理后分别送到微处理器2的模数转换端口AD0.4、捕获端口CAP0.1和CAP0.2、通用输入输出端口P0.5。微处理器2的脉宽调制端口PWM1、通用输入输出端口P0.1~P0.4、模数转换端口AD0.5分别连接驱动集成芯片3的转速转矩调节端口PWM、制动端口Break、电机正反转控制端口Fwd/Rev、使能端口OE、故障输出端口 、过流保护端口ISEN。微处理器2的脉宽调制端口PWM1、通用输入输出端口P0.1~P0.3输出信号给驱动集成芯片3，通用输入输出端口P0.4接收来自驱动集成芯片3的故障输出端口 的信号。 [0016] 微处理器2的脉宽调制端口PWM1输出一定占空比的脉宽调制波控制电机的速度和力矩，通用输入输出端口P0.1为高电平时电机制动、P0.2为高电平时电机正转、P0.3为高电平时电机使能运行，反之则停止。系统故障时驱动集成芯片3停止工作，故障输出端口输出低电平告知微处理器2发生故障。
[0017] 反馈电流信号处理模块8的输出串接在微处理器2的模数转换端口AD0.5和驱动集成芯片3的过流保护端口ISEN之间，模数转换端口AD0.5和过流保护端口ISEN都接收来自反馈电流信号处理模块8的电流信号。模数转换端口AD0.5采集电流信号是构成闭环控制。过流保护端口ISEN接收电流信号是为了在过流时及时切断驱动集成芯片3给功率桥4的驱动信号，从而保护功率桥4和无刷直流电机5。反馈电流信号处理模块8是RC滤波网络，作用是滤除功率桥4换相时产生的高频脉冲防止过流保护误判。电流反馈及保护模块9是阻值在20毫欧左右的大功率电阻，通过检测电阻上的电压就可以得到反馈电流。驱动集成芯片3的SA、SB、SC端口是接收无刷电机转子信号端口，分别接收来自无刷直流电机转子位置传感器10的Hall A、Hall B、Hall C信号，控制无刷直流电机换相。驱动集成芯片3的驱动功率桥上半桥输出端口BT、AT、CT连接升压泵7，经升压泵7后输出功率桥上半桥驱动信号至功率桥4，驱动功率桥下半桥输出端口AB、BB、CB直接输出功率桥下半桥驱动信号至功率桥4。功率桥4由三组半桥构成，功率管是性能优良的N沟道MOSFET，由于N沟道MOSFET要完全打开需要在栅源间施加8-10V电压，所以在上半桥驱动信号和上半桥之间增加升压泵7，以提升上半桥的栅极电压。
[0018] 本发明控制器在工作时，由微处理器2根据转向盘转矩、转角信号和车速信号判别出车辆行驶工况，通过其脉宽调制端口PWM1、通用输入输出端口P0.1~0.3输出相应信号控制驱动集成芯片3，控制无刷直流电机5的方向和扭矩以驱动无刷直流电机5，当需要无刷直流电机5提供转向助力时，微处理器2的端口P0.1和P0.3分别为低电平和高电平，P0.2根据转矩的方向输出高电平或低电平，PWM1输出随方向盘转矩变化占空比变化的脉宽调制波；当转向盘低速回正时，微处理器2输出较小占空比的脉宽调制波，P0.2为低电平控制驱动集成芯片3使无刷直流电机5反向运转，帮助汽车回正。高速回正时，要加入阻尼控制；当需要无刷直流电机5施加转向阻尼时，端口PWM1输出随车速变化占空比变化的脉宽调制波，端口P0.1输出高电平使功率桥4的上桥臂断开、下桥臂闭合，从而电机三相绕组短接产生阻尼，从而实现转向助力控制、回正控制和阻尼控制。
[0019] 参见图2，微处理器2上电后对各端口寄存器进行初始化，接收到转矩、转角中断信号后对转矩和转角信号进行处理，结果存入指定寄存器。接收到车速中断信号后对车速信号进行处理，结果也存入指定寄存器。微处理器2每隔一定时间读取转矩、转角和车速寄存器的值，根据这三个信号判别汽车行驶工况。
[0020] 转向盘转角θs的情况判别，当 时，微处理器2判别为转向助力状态，根据转矩信号、车速信号和助力特性运用常规的算法运算出目标电流，与反馈电流的PID运算结果调节脉宽调制波的占空比，通过端口PWM1输出给驱动集成芯片3，调节无刷直流电机5的电枢电压和输出转矩。微处理器2的端口P0.1和P0.3分别为低电平和高电平，端口P0.2根据转矩的转角的方向输入高电平或低电平。
[0021] 当 且 时，Th为转向盘操纵力矩；T0为开始提供助力时转向盘操纵力矩；微处理器2判别为阻尼状态。阻尼控制室为防止汽车高速直线行驶时路面冲击造成方向盘的振动以及高速回正时回正超调，这种情况下微处理器2的P0.1端口输出高电平使功率桥4的上桥臂断开、下桥臂闭合，从而无刷直流电机5三相绕组短接产生阻尼；PWM1端口可根据不同车速输出不同占空比的脉宽调制波以达到保持高速直线行驶和高速回正所需要的阻尼。
[0022] 当 ， 且 时，v为车速，v0=40km/h；微处理器2判别为低速回正状态。由于定位角的存在，汽车自身具有回正能力，但是低速时，回正力矩偏小不能使汽车回正，需要施加主动回正才能使转向轮回到中位。此时驱动集成芯片3正常工作，但输出极小占空比的脉宽调制波，并且无刷直流电机5向使车轮回正的方向旋转。
[0023] 当 ， 且 时，微处理器2判别为高速回正状态，由于汽车高速时，回正力矩过大会使汽车回正超调，这时需要加入阻尼控制。
[0024] 在上述三种控制状态下，都需将微处理器2运算出的目标电流和反馈电流进行PID运算，使无刷直流电机5实际电流能及时的跟踪目标电流，达到控制精准的目标。
