[0028] 为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
[0029] 因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
[0030] 需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0031] 应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
[0032] 在本申请实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0033] 在本申请实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
[0034] 请参阅图1‑7，本发明提供一种技术方案：一种四冲程涡轮增压内燃发动机，包括发动机主体仓1和油底壳9，发动机主体仓1内部的中间位置处均匀安装有四组燃烧室25，且燃烧室25的外侧安装有环形保护仓16，发动机主体仓1内顶部的一端均匀设置有与燃烧室25内顶部连通的进气管道22，发动机主体仓1内顶部的另一端均匀设置有与燃烧室25内顶部连通的出气管道23，环形保护仓16外侧的底部安装有环形收集槽27，发动机主体仓1内底部的中间位置处设置有曲轴10，且曲轴10的外侧均匀设置有连杆18，燃烧室25的内部设置有活塞17，连杆18的顶端与相邻一组活塞17的内部铰接，活塞17外侧的顶部开设有螺旋凹槽30，燃烧室25外侧的底部均匀开设有与螺旋凹槽30相互配合的排料孔29，燃烧室25的内部通过排料孔29与环形保护仓16的内部连通，燃烧室25外侧的中间位置处安装有分隔环
28，燃烧室25外侧的顶部设置有螺旋热交换管21，螺旋热交换管21的外侧与环形保护仓16外圈的内壁固定连接，发动机主体仓1靠近出气管道23一端的中间位置处安装有排气汇集仓6，排气汇集仓6的内部分别与环形保护仓16内部的中间位置处连通，出气管道23的输出端安装有与排气汇集仓6内部连通的排气管5，出气管道23的中间位置处安装有与环形保护仓16内顶部连通的排气辅助管4，且排气辅助管4和排气管5的中间位置处分别安装有第一电磁阀14和第二电磁阀15；
[0035] 作为本实施例的优选方案：发动机主体仓1靠近连接阀门11一端的中间位置处分别均匀安装有第一控制阀7和第二控制阀8，且第一控制阀7靠近发动机主体仓1的一端通过第一排送管与对应一组环形保护仓16的内底部连通，第二控制阀8靠近发动机主体仓1的一端通过第二排送管与对应一组环形收集槽27的内底部连通，第一控制阀7和第二控制阀8的输出端皆通过相应的输送泵机构与燃料供应机构12的输入端连通，便于将环形收集槽27和环形保护仓16内部收集的油气混合物重新输送回燃料供应机构12的内部，提高燃料的利用效果。
[0036] 作为本实施例的优选方案：发动机主体仓1内部远离排气汇集仓6一端的中间位置处安装有排液汇集仓19，且排液汇集仓19的顶部安装有输液汇集仓20，螺旋热交换管21的顶端与输液汇集仓20的内部连通，螺旋热交换管21的底端与排液汇集仓19的内部连通，发动机主体仓1远离排气汇集仓6一端的中间位置处安装有两组连接阀门11，且两组连接阀门11的输入端分别与排液汇集仓19额输液汇集仓20的内部连通，两组连接阀门11远离发动机主体仓1的一端通过连接管分别与汽车发动机水冷系统的输出端和输入端连通，便于利用循环流动的冷却液配合螺旋热交换管21对发动机进行降温处理。
[0037] 作为本实施例的优选方案：发动机主体仓1内顶部的两端均匀对称设置有与进气管道22和出气管道23相互配合的气门机构13，发动机主体仓1内顶部的两端对称设置有与气门机构13相互配合的凸轮机构3，发动机主体仓1内顶部的中间位置处均匀安装有与燃烧室25相对应的火花塞2，发动机主体仓1远离排气汇集仓6一端的顶部安装有与进气管道22连通的燃料供应机构12，便于整个发动机能够稳定的运转。
[0038] 作为本实施例的优选方案：活塞17底部的边缘位置处安装有与燃烧室25内壁相互配合的导向环31，有助于从燃烧室25和活塞17跑出的油气混合物能够更好地留在燃烧室25的内壁上，并顺着燃烧室25的内壁流进环形收集槽27的内部。
[0039] 作为本实施例的优选方案：燃烧室25外侧的顶部均匀安装有导热棒26，且导热棒26在燃烧室25外侧的顶部呈与螺旋热交换管21相配合的螺旋状分布，配合进入到环形保护仓16内部的高温废气，有助于提高对燃烧室25的升温效果。
[0040] 作为本实施例的优选方案：凸轮机构3和曲轴10的同一端皆安装有链轮，且三组链轮的外侧共同设置有正时链条，利用曲轴10给与凸轮机构3转动运作的动力。
[0041] 作为本实施例的优选方案：环形保护仓16和环形收集槽27的内底部皆由内圈位置处向外圈位置处逐渐向下倾斜，便于环形保护仓16和环形收集槽27内部收集的油气混合物能够更好地排出。
[0042] 作为本实施例的优选方案：排料孔29在燃烧室25的外侧呈与螺旋凹槽30相对应的螺旋状分布，且排料孔29的竖切面呈倾斜状结构，有助于螺旋凹槽30内部存在的油气混合物能够快速通过排料孔29排进环形保护仓16的内底部。
[0043] 作为本实施例的优选方案：排气汇集仓6内顶部的中间位置处安装有导向板24，且导向板24的横截面呈等腰梯形结构，在切换排尾气的通道时，保证尾气在进入到排气汇集仓6内部后能够稳定的排出。
[0044] 实施例1，如图1‑7所示，当发动机处于寒冷的环境中时，可以控制第一电磁阀14打开并关闭第二电磁阀15，然后控制发动机开始工作，此时出气管道23内部排出的高温废气不进入到排气管5内，而是由排气辅助管4进入到环形保护仓16的内顶部，并顺着螺旋热交换管21的螺旋方向流动，最后进入到排气汇集仓6的内部，由排气汇集仓6排进相应的尾气管中，过程中对燃烧室25的外侧和导热棒26进行加热，再配合燃烧室25内部的燃烧反应，可以快速提高整个发动机的升温效率，从而避免因燃烧室25内壁温度较低而产生的"湿壁现象"，也就降低了这些未燃烧附着在燃烧室25内壁上的汽油通过油环窜入到发动机主体仓1的内底部，与机油混合在一起。
[0045] 实施例2，如图1‑7所示，当燃烧室25内部的部分油气混合物通过活塞17和燃烧室25之间的空隙跑出时，这部分油气混合物不会直接进入到发动机的机油中，而是先进入到螺旋凹槽30与燃烧室25内壁组成的螺旋形空腔中，随着空腔中油气混合物增多，压力也逐渐增大，在活塞17下降带最低位置处时，螺旋凹槽30内部进入的油气混合物会因压力从排料孔29释放到环形保护仓16的内部，还有少量一部分液化的油气混合物会继续从活塞17和燃烧室25之间的缝隙跑出，此时配合导向环31可以让这部分液化的油气顺着燃烧室25的内壁流进环形收集槽27的内部，避免油气混合物进入到发动机主体仓1内底部的机油中，既避免出现"机油增多"和"机油乳化"。
[0046] 工作原理：在该涡轮增压内燃发动机使用时，由燃料供应机构12将燃料雾化后通过进气管道22输送到燃烧室25的内顶部，再由火花塞2将雾化的燃料点燃，推动活塞17下降，而在活塞17重新上升后，通过凸轮机构3和气门机构13的配合打开出气管道23的气门，关闭进气管道22上的气门，让燃烧产生的废气从出气管道23排出，在多组活塞17不断升降的过程中，利用曲轴10配合正时链条为凸轮机构3提供动能，带动凸轮机构3对气门机构13进行控制；当发动机处于寒冷的环境中时，可以控制第一电磁阀14打开并关闭第二电磁阀15，然后控制发动机开始工作，此时出气管道23内部排出的高温废气不进入到排气管5内，而是由排气辅助管4进入到环形保护仓16的内顶部，并顺着螺旋热交换管21的螺旋方向流动，最后进入到排气汇集仓6的内部，由排气汇集仓6排进相应的尾气管中，过程中对燃烧室
25的外侧和导热棒26进行加热，再配合燃烧室25内部的燃烧反应，可以快速提高整个发动机的升温效率，从而避免因燃烧室25内壁温度较低而产生的"湿壁现象"，也就降低了这些未燃烧附着在燃烧室25内壁上的汽油通过油环窜入到发动机主体仓1的内底部，与机油混合在一起；在发动机升温完成后，控制第一电磁阀14关闭并打开第二电磁阀15，让高温废气不再进入到环形保护仓16的内部，然后控制汽车发动机水冷系统，让冷却液进入到输液汇集仓20内部后，再逐一进入到每组环形保护仓16内部的螺旋热交换管21中，对燃烧室25的外壁进行降温处理，而降温后的冷却液全部汇集到排液汇集仓19的内部，并逐渐流回汽车发动机水冷系统的输入端，形成冷却液的循环流动；当燃烧室25内部的部分油气混合物通过活塞17和燃烧室25之间的空隙跑出时，这部分油气混合物不会直接进入到发动机的机油中，而是先进入到螺旋凹槽30与燃烧室25内壁组成的螺旋形空腔中，随着空腔中油气混合物增多，压力也逐渐增大，在活塞17下降带最低位置处时，螺旋凹槽30内部进入的油气混合物会因压力从排料孔29释放到环形保护仓16的内部，还有少量一部分液化的油气混合物会继续从活塞17和燃烧室25之间的缝隙跑出，此时配合导向环31可以让这部分液化的油气顺着燃烧室25的内壁流进环形收集槽27的内部，避免油气混合物进入到发动机主体仓1内底部的机油中，既避免出现"机油增多"和"机油乳化"；当发动机温度升高后，燃烧室25又会将热量向环形收集槽27和环形保护仓16的内部传递，从而对环形保护仓16和环形收集槽27内部的油气混合物进行加热，并通过第一控制阀7和第二控制阀8将加热后的油气混合物配合输送泵结构重新输送进燃料供应机构12的内部，由燃料供应机构12将油气混合物配合燃油雾化后再次通过进气管道22输送到燃烧室25的内部进行燃烧反应，提高该发动机对燃料的利用效果。
[0047] 以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
